貨物窃盗は歯磨き粉を盗むより簡単になっている

サイバーセキュリティの世界は、時としてSFさながらに興味深い展開を見せることがあります。今回話題になっているのはAIではなく、それでも映画さながらの出来事です。「オーシャンズ11」や「ミッション:インポッシブル」といった強盗をテーマにした映画のワンシーンを思い浮かべてみてください。それと同じような現実の事件が、あなたの目の前で今まさに起きているかもしれません。しかも、それに気づくことすらできないのです。サイバー技術を悪用した貨物窃盗は、驚くべき速さで増加しています。

多くのサイバーセキュリティ専門家は、運輸・物流分野にあまり注意を払ってきませんでした。それも無理はありません。従来、これらの業界は手作業が中心で、テクノロジーの導入や接続システムはほとんど存在しなかったからです。しかし、ここ数年でその状況は劇的に変化しました。自律走行車両、接続されたシステムやデバイス、ロボット工学など枚挙にいとまがありませんが、これらはいずれも物流、特に貨物物流が輸送コストを低く抑えるために近年イノベーションを進めてきた一例に過ぎません。華やかなテック企業が依然として攻撃者にとって格好の的である一方で、影では別の動きが静かに進行しており、犯罪者たちはそこに目をつけてきました。

TruckNews.comによれば、「貨物窃盗の発生件数は2021年以降90%以上増加し、中でもハイテクを駆使した戦略的な貨物窃盗は1,500%も急増している」とのことです。誤植ではありません。筆者は車両物流を専門とする企業でサイバーセキュリティ部門を統括していますが、輸送中の車両を狙ったサイバー関連の窃盗報告も、およそ1,400%増加しているのを目の当たりにしています。これも誤植ではありません。事態はFBIが注目し、増加傾向に対処するために専門のリソースを投入するほど深刻化しています。

なぜこうなったのか

貨物物流はかなり細分化された業界です。生産ラインから消費者や顧客の手元に届くまでには、通常複数の関係者が絡み合いながら商品をA地点からB地点へと運びます。大まかに見れば、商品の輸送はそれほど複雑には思えません。倉庫や生産施設にトラックが到着し、荷物を積んで店舗まで運ぶ、というイメージです。しかし実際には、その複雑さはかなり高いものです。在庫管理システム、ブローカーとそのシステム、船荷証券、決済システム、車両テレマティクス、そしてもちろん膨大なデータと商品そのものが絡んできます。貨物物流、そして物流全般は長らく紙ベースで運用されてきましたが、業務やデータをオンライン化せざるを得なくなりました。ところが、統制、ガバナンス、セキュリティ対策は従来、優先順位が低く扱われてきました。商品の輸送はコストセンターであり、目標はコストを低く抑えることにあります。そして、犯罪者たちはそこに目をつけたのです。

こう考えてみてください。監視カメラが設置され、警備員がドアの前に立ち、商品が鍵付きの棚に収められている店舗に押し入り、逮捕のリスクを冒してまで棚の中身を盗もうとするのと、輸送管理システムを悪用してトラック一台分の荷物をまるごと迂回させ、痕跡を完全に消し去って、はるかに大きな稼ぎを、しかも直接的なリスクを抑えつつ手に入れるのとでは、どちらが得でしょうか。もっと言えば、罪を他人になすりつけることさえできるのです。この手口がいかに儲かるかを物語る例として、犯人たちは車を直接盗む代わりに輸送業者を狙い、NBAのレジェンド選手であるシャキール・オニール氏のカスタムレンジローバーを輸送中に盗み出しました。これを実行するには相当な調整と計画が必要であり、しかも輸送業者側のシステムが侵害されていたことがうかがえます。

ハッカーはどうやって商品を手に入れるのか

他のあらゆる侵害と同様に、攻撃者は基本的に最も侵入しやすい経路を探します。しかし、この種の強盗がどのように実行されているかについては、いくつかの共通パターンが浮かび上がってきています。ビジネスメール詐欺(BEC)、なりすましによる運送業者の身元詐称、ロードボード(積荷情報掲示板)へのハッキングによる貨物の迂回、そして電子船荷証券(eBOL)の改ざんなどです。前述の通り、物流プロセスには数多くの引き継ぎポイントと関係者が存在します。脅威モデルの観点で言えば、それぞれの引き継ぎポイント、すなわち信頼境界には固有のリスクがあり、脅威アクターに悪用され得る潜在的な脆弱性を抱えています。また、運送業者(輸送事業者)ごとにサイバーセキュリティの成熟度には大きなばらつきがあり、標準化された要件がほとんど存在せず、ますます高度化するサイバー攻撃から自らを守るための十分なリソースを持たないケースが多いことも分かっています。

ここまで読むと、貨物物流には防御手段が一切ないのではないかと思われるかもしれませんが、答えは「ノー」です。車両テレマティクスとGPS追跡はすでに以前から導入されていますが、それらは主に従来型の窃盗を防ぐために使われてきました。攻撃者もこれを承知しており、手口を変化させています。ニュースになった映画さながらの強盗事件の一つに、ガイ・フィエリ氏のテキーラ24,000本をサイバー技術で盗み出した事件があります。犯人たちはシステムに侵入しただけでなく、GPS追跡情報を偽装し、実際には違う場所にあるにもかかわらず、商品が正しい目的地に向かっているように見せかけていました。

また、これらの犯罪組織がどれほどの計画とインフラに投資しているかも考えてみてください。あえて「犯罪組織」と呼ぶのは、これらが海外から仕掛けられることの多い大規模な組織的犯行だからです。「従来型」の侵害であれば、侵入し、データを盗み、痕跡を消して立ち去るだけで完結します。しかし今回の事例では、攻撃者はそれに加えて、実際に物理的な商品を動かすためのインフラを必要とします。システムに侵入したり、オンライン上で運送業者になりすましたりするのと、実際にトラックを走らせ、税関で通関手続きを行い、海外へ出荷する——彼らが実際にしばしば行っていること——のとでは、まったく話が違います。

業界は気づき始めているが、「善玉」がもっと必要

サイバー技術を悪用した貨物窃盗をテーマにした業界の情報共有フォーラムやカンファレンスが登場し始めていますが、道のりはまだ長いと言えます。業界のシステム、事業者、組織が細分化されていることを踏まえると、インシデント対応やフォレンジック調査を実施するのは容易ではありません。物流にも精通したサイバーセキュリティ専門家が必要とされています。フィッシングとは別に、偽造したUSDOT番号と偽装したeBOLを携えた実在のトラックが乗り込んでくるケースもあるのです。米国運輸省の推計によれば、「2023年、米国の輸送システムは1日平均で約5,550万トンの貨物を輸送し、その価値は512億ドルを超えた」とされています——そう、これは1日あたりの数字です。攻撃者にとってどれほどの潜在的うまみがあるかがお分かりいただけるでしょう。彼らを今のところ制約しているのは、盗んだ荷物をさばく自らの処理能力だけです。商品の移動とサイバー作戦を組み合わせた、AIを活用したTSOC(輸送セキュリティ運用センター)の導入が、一つの解決策になるかもしれません。私たち自身も、高度な検知・防御メカニズムに多額の投資を行っています。窃盗事件が広く報道されるにつれ、この業界により多くの人材が集まることを期待していますが、人材の確保は容易ではありません。最近のCSOの記事では、多くのサイバー関連の職務を埋めるには「既存のスキルと必要なスキルの間にギャップがある」と指摘されていますが、今回はそこに業界特有の専門知識まで求められることになります。まれに両方を兼ね備えた逸材もいるものの、サイバー技術を悪用した貨物窃盗に特化したトレーニングや資格制度は存在せず、知識のギャップを埋める助けにはなっていません。実践を通じて学んでいくしかない、というのが実情です(多くの場合)。

犯人たちには何らかの意図があるように見えますが、戦略的な窃盗と機会主義的な窃盗との明確な区別は、まだ浮かび上がっていないか、あるいは公表されていません。最近報告された窃盗事件を見ると、狙われているのは原材料、データセンター機器、高価な車両、さらには成人向け衛生用品にまで及んでいます。今後、彼らがより多くの貨物を迂回させるべく作戦の規模を拡大していく可能性も高いと筆者は見ています。では、貨物を盗む方が歯磨き粉を盗むより簡単なのでしょうか。ある意味ではイエスであり、ノーでもあります。しかしそこには、細分化された業界が対応に追われている状況、規制の緩さ、限られた統制・検知能力、そしてこれまで比較的低かった摘発リスクという要因が重なり合い、まさに完璧な嵐が生まれています。次に路上でカーハウラーやセミトラックを見かけたときは、もしかするとサイバー技術を駆使した貨物強盗が、あなたの目の前でまさに進行しているところかもしれません。

本記事はFoundry Expert Contributor Networkの一環として掲載されています。
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